Kanal İstanbul veya kamuoyundaki adıyla “Çılgın Proje”… İstanbul’un batısındaki topraklar üzerinde Marmara ile Karadeniz’i birleştirecek bir kanal açma projesi olarak ortaya atıldı. Bu kanal ile İstanbul Boğazına paralel bir suyolu daha açılacak ve bu kanalın etrafında yeni bir ekonomik merkezin temeli atılması planlandı. Ancak proje için gereken astronomik bütçe, nüfus artışıyla ortaya çıkacak problemler ve bölgenin ekolojisini etkileyeceği gerçeği kamuoyunda geniş tepki uyandırmıştır. Buna karşılık bir grup siyasetçi ve gazeteci tarafından projenin, Möntrö Boğazlar Sözleşmesi’ndeki Türkiye’nin boğazlar üzerindeki egemenliğini kısıtlayan hükümleri bertaraf edeceği savunulmuş ve proje desteklenmiştir. Bu yazıda Kanal İstanbul’un askeri, siyasi ve ekolojik etki ve risklerini bir kenara bırakarak hukuki perspektiften inceleyeceğiz.
Türkiye’de kanal açma girişimlerinin tarihsel arka planına bakmak gerekirse, çeşitli kanallar açma fikri Osmanlı İmparatorluğu’ndan beri var olmuştu. Bunlardan ilki Sokullu Mehmet Paşa döneminde Hint Okyanusu’na açılarak Hindistan’a yayılmak için planlanan Süveyş Kanalıydı. Sokullu’nun ölümüyle ertelenen proje ancak 19.yy’da yabancı şirketlerin yardımıyla hayata geçirildi. Dönemin Osmanlı Sultanı şerefine Aziziye adının verilmesi planlanan bu kanal, Osmanlı’nın Mısır üzerindeki kontrolünün kaybıyla birlikte İstanbul’un egemenliğinden çıkmıştır. Bir diğer kanal projesi ise, Karadeniz’i Hazar’a bağlayacak olan Don-Volga Kanalıydı. 18.yy’ın başlarında planlanan bu kanalın amacı, Orta-Asya, İran ve Azerbaycan üzerinde hâkimiyet kurmayı kolaylaştırmaktı. Ancak bu kanal da Kırım Hanlığının kendi kaygıları sebebiyle engellenmiştir. İstanbul’a bir kanal açma fikrinin ise ilk kez Mimar Sinan tarafından ortaya atıldığı düşünülmektedir. İlerleyen zamanlarda çeşitli sultanlar tarafından tekrar gündeme getirilmiş ise de hiçbir zaman çalışmalara başlanmamıştır. Boğazlar ise 19.yy’dan itibaren güçten düşmüş Osmanlı İmparatorluğu için problem haline gelmeye başlamıştır. Gerek kapitülasyonlar gerekse dış güçlerin baskıları, Osmanlı’nın boğazlar üzerindeki egemenliğini zayıflatmıştır.
Lozan Barış Anlaşması’nda ki boğazlara ilişkin hükümlerde her ne kadar Sevr anlaşmasına göre büyük ölçüde iyileştirmeler yapıldıysa da, Türkiye’nin egemenliğine halel getirecek düzenlemeler bulunmaktaydı. Buna göre İstanbul merkezli bir Boğazlar Komisyonu kurulması ve başkanının Türk olması kaydıyla, boğazlar üzerinde çıkarı olan devletlerin bu komisyon bünyesinde temsil edileceği karara bağlanmıştır. Ayrıca Türkiye’nin boğazların her iki yakasında kolluk kuvveti dışında silahlı unsur ve boğazlarda askeri amaçlı gemi bulunduramayacağı başka bir deyişle boğazların askersizleştirilmesi (demilitarization) kararlaştırılmıştır. Ayrıca sınırlandırılmış bir geçiş serbestisi ilkesi benimsendiğinden, Türkiye’nin boğaz geçişlerinden herhangi bir ücret alması mümkün olmamıştır.
1936’ya gelindiğinde değişen siyasi atmosferden yararlanmak isteyen Türkiye, Lozan’daki boğazlara ilişkin düzenlemelerde değişiklik yapma girişimlerinde bulundu. Kendisi ile benzer durumda olan Almanya’nın askersizleştirilmiş Ren bölgesine asker sokmasına uluslararası toplumun sessiz kalmasından da cesaret alarak diplomatik girişimlere başlayan Türkiye, rebus sic stantibus* ilkesi gereğince Boğazların rejiminde değişikliğe gidilmesini istedi. Bu süreç sonunda Türkiye’nin en önemli kazanımı boğazların her iki yakasında asker ve denizde savaş gemisi bulundurma hakkını elde etmiş olmasıdır. Bunun dışında, Boğazlar Komisyonu’nun lağvedilip yetkilerinin Türk hükümetine devredilmesi ve kendi lehine iyileştirilen hükümlerle, Türkiye’nin boğazlar üzerindeki egemenliğini pekiştirmiştir. Ancak geçiş serbestisi ilkesi sözleşmenin temel esası olarak kalmış, bu nedenle Türkiye boğazlardan yapılan geçişlerden ücret talep etme hakkını elde edememiştir. Ayrıca önceki sözleşmedeki kılavuz kaptan almanın isteğe bağlı olması Montrö’de de vurgulanmış böylece geçiş yapacak gemilerden herhangi bir şekilde ücret alınmaması engellenmiştir. Belirtmek gerekir ki Boğazlara ilişkin uluslararası anlaşmalar erga omnes düzenlemeler olduğundan imzacı olmayan devletleri de bağlamaktadır.
1946 yılında Sovyetler Birliği, Türkiye’den bir kısım toprak talep etmekle birlikte Boğazların rejimini değiştirme konusunda baskı yapmıştır. Türkiye’nin tarafsızlık politikasından vazgeçerek NATO ittifakına katılmasıyla sonuçlanan bu süreçte Sovyetlerin boğaz rejiminde değişiklik istekleri kabul edilmeyerek status quo korunmuştur. 1946-1952 yılları arasındaki Sovyet talepleri hariç tutulacak olursa Montrö Sözleşmesinde yer alan askeri gemilerin geçişi açısından sınırlandırılmış geçiş serbestisi ilkesi, Soğuk Savaş ve II. Dünya Savaşı’nın yarattığı gergin atmosferde uluslararası toplum boyunca çoğunlukla makul bulunmuş ve değiştirilmesi gündeme getirilmemiştir.
1982 yılında Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Sözleşmesi imzalanmıştır. Türkiye’nin Ege sorunu nedeniyle imzacısı olmadığı bu sözleşmede, uluslararası boğazların hukuki durumunu tam anlamıyla belirlemede yetersiz kalmıştır. Buna rağmen Hugo Grotius’un 17.yy’da ortaya attığı soyut norm olarak var olan mare liberum ilkesi metne aktarılmış zararsız geçiş, geçiş serbestisi gibi ilkeler sözleşmede tanımlanmıştır. Her ne kadar Türkiye ve Amerika Birleşik Devletleri bu sözleşmenin imzacısı olmasa da gelinen nokta ve sözleşmenin niteliği itibariyle BM Deniz Hukuku Sözleşmesi düzenlemelerinin imzacı olmayanları da bağlayıcı bir teamül kurallarına evirildiği konusunda iddialar da bulunmaktadır. 1994’te BM Deniz Hukuku Sözleşmesi’nin ülkede yürürlüğe girmesinin ardından bu sözleşmenin ışığında boğazların hukuki rejiminin gözden geçirilmesi sık sık dile getirilmeye başlanmıştır. Ancak Türkiye bu sözleşmeyi imzalamadığı gibi, bize göre geçiş serbestisine daha geniş bir yorum getiren yeni yaklaşımların gözden geçirme sürecinde kendi aleyhine sonuç doğuracağını öngörerek bundan kaçınmaktadır. Bir başka deyişle gözden geçirmeyi talep eden Türkiye’nin şu durumda boğazlardan geçişi ücretlendirme hakkını elde etmesi mümkün görünmemektedir. Zira Montrö Sözleşmesi Türkiye’ye, BM Deniz Hukuku Sözleşmesi’nin diğer boğaza kıyıdaş ülkelerin sahip olduğu haklardan çok daha fazlasını tanımaktadır. Buna ek olarak Montrö Sözleşmesi imzalandıktan sonra 1946 yılında Korfu Kanalı kazasına ilişkin Uluslararası Adalet Divanında yapılan yargılama da denizlerin serbestisi ve zararsız geçiş hakkı gibi kurumlar vurgulanmış ve kıyıdaş devlete sorumluluklar yükleyen ancak haklarını kısıtlayan bir içtihat oluşumunun temelleri atılmıştır. Ne var ki Montrö Sözleşmesi söz konusu mahkeme kararından önce akdedilmiş, kıyıdaş devlete daha fazla hak tanıyan kendine özgü bir hukuki rejim içermektedir.
Boğazların hukuki rejiminde değişiklik talep eden ülkelerin bu taleplerinde şüphesiz ki Karadeniz ve Hazar üzerindeki güç mücadelesinin etkisi vardır. Zira Uçak gemisi ve büyük savaş gemilerinin boğazlardan geçmesinin mümkün olmadığı mevcut hukuki düzende yapılacak değişiklik yapılması durumunda Karadeniz’e kıyısı olmayan devletler de Kafkaslar ve Karadeniz’de yaşanacak askeri ve siyasi krizlere doğrudan müdahil olma imkânı elde etmeyi ümit etmektedir. 2008 yılında gerçekleşen Güney Osetya Savaşı’nda Amerikan Donanması’nın Karadeniz’e geçme isteğini Türkiye’nin Montrö’yü öne sürerek reddetmesi bu tartışmaları yeniden alevlendirmiştir.
Buna rağmen Türkiye’nin de boğazlardaki hukuki statüko konusunda çekinceleri bulunmaktadır. Zira tankerlerin, tehlikeli madde taşıyan gemilerin geçişlerinin artması, bunların çevreye zarar vermesi, boğazın dar ve kıvrımlı yapısının kazaya elverişli olması gibi tehditler karşısında Montrö’nün çevresel kaygıları giderecek şekilde gözden geçirilmesini talep etmektedir. Zira mevcut anlaşma ile geçiş yapan gemiler zararlı bile olsa Türkiye’nin bu gemilerin geçişine engel olma hakkı bulunmamaktadır. Boğazdan 2012 yılında geçen gemilerin %20sinin tehlikeli madde taşıyan tanker olduğu ve boğazda bir kazanın gerçekleşmesi durumunda İstanbul’un ve halkının çok büyük yıkıma uğrayacağı göz önüne alınarak, çevresel kaygılar gözetilmeden düzenlenmiş Montrö’nün Türkiye’nin çevresel kaygıları da dikkate alınarak yeniden gözden geçirilmesi talebi kanımızca yerindedir. 1994 yılında Türkiye, Deniz trafik tüzüğünde çevre güvenliğine vurgu yapan birtakım düzenlemeler yapmıştır. Ancak buna Karadeniz’e kıyısı olan ülkeler itiraz etmesi tartışmaları beraberinde getirmiştir. 1998 yılında ise Deniz Trafik Tüzüğü son halini almış ve Rusya başta olmak üzere Karadeniz’e kıyısı olan ülkelerin de kaygıları giderilmeye çalışılmıştır.
Her şeyden önce Montrö Sözleşmesi değiştirilemez değildir. Öyle ki sözleşmenin hükümleri, sözleşmenin yeniden gözden geçirilmesini hatta feshini mümkün kılmaktadır. Montrö Sözleşmesinin hükümlerine göre taraflar sözleşmenin imzalanmasını takiben her beş yıllık dönemin sonunda bazı hükümlerin değiştirilmesi, sözleşmenin gözden geçirilmesi için çağrıda bulunabilir. Buna ek olarak sözleşmenin geçerlilik süresi yirmi yıl olarak belirlenmiştir. Sözleşmenin sona erdirilmesi için iki yıllık bir bildirim süresi öngörmüştür. Yirmi yıllık sürenin sonunda taraflar sözleşmeyi feshedip yeni hükümlerin belirlenmesi için bir konferans toplanmasını talep edebilir. Buna rağmen aynı hükümde sözleşmenin birinci maddesinde yer alana ulaşım özgürlüğü ilkesinin sonsuz süreli olacağı kabul edilmiştir. Bunun bir anlamı da Türkiye’nin herhangi bir şekilde keyfi olarak boğaz trafiğini kapatma hakkı elde edemeyecek olmasıdır. Sözleşmenin bu hükümleri gösteriyor ki; Montrö Sözleşmesi 1956 yılından itibaren sona ermiştir. Ancak tarafların, sözleşmenin devamı yönündeki zımni iradeleri sayesinde ayakta durmaktadır. Dolayısıyla Türkiye’nin sözleşmeyi bertaraf etmesi için kanal açmasına gerek yoktur. Kanal ancak olası yeni sözleşme görüşmelerinde Türkiye’nin elini güçlendirecek, çevresel argümanlarını ileri sürerek tehlikeli gemileri yönlendirebileceği bir alternatif oluşturacaktır.
Bir başka husus ise, Montrö’deki sınırlamalar Karadeniz’e kıyısı olan devletlerin kaygıları çerçevesinde düzenlenmiş olduğu gerçeğidir. Dolayısıyla Montrö Sözleşmesi’nde yer alan askeri gemilerin ve ticari gemilerin tonajlarının tabi olduğu sınırlamalara paralel düzenlemeler Karadeniz’e kıyısı olan devletlerin Montrö ile elde etmiş olduğu haklara halel getirmeyecek şekilde açılacak kanal içinde yapılmalıdır.
Kanal İstanbul ve Montrö konusunda hukukçuların yorumlarına göz atacak olursak, Uluslararası Hukuk Profesörü ve Uluslararası Adalet Divanı Avukatı Marcelo Kohen, Türkiye’nin egemenliğe haiz olduğu topraklarda kanal açmasında hukuka aykırı bir durum olmadığını, ancak Türkiye’nin mevcut hukuki düzende boğazı kapatıp gemileri kanala yönlendirmesinin hukuka aykırı olduğu belirtmiştir. Kohen, Türkiye’nin çevresel argümanlarının güçlü olduğunu ve II. Dünya Savaşı’nda Türkiye’nin pozisyonunu güçlendirmek üzere kurulmuş Montrö Sözleşmesi’nin artık değişmesi gerektiğini vurgulamıştır. Uluslararası Hukuk profesörü ve Adalet Divanı Avukatı Pierre-Marie Dupuy ise çevresel kaygıların Birleşmiş Milletler’de anlatılması gerektiğini böylece uluslararası toplumda değişiklik için kamuoyu oluşacağına dikkat çekmiştir. İstanbul Bilgi Üniversitesi Deniz Hukuku Araştırma Merkezi Müdürü Yrd. Doç. Dr. Dolunay Özbek ise, projenin Montrö’nün geçerliliğine bir etkisi olmayacağının altını çizerek, kanalın boğaz trafiğini rahatlatacağını, cazip hale getirilmesi durumunda hem devlet hem de kullanıcı için avantajlı ve daha az riskli hale geleceğini söylemiştir.
Ayrıca belirtmek gerekirse, Möntrö Boğazlar Sözleşmesi’nin kapsamı İstanbul Boğazından geniştir. Bu uluslararası anlaşma, Türk Boğazları olarak adlandırılan su yollarının tamamını kapsayan bütüncül bir hukuki çerçeve sunar. İstanbul Boğazı, Çanakkale Boğazı ve bu iki boğazı birbirine bağlayan Marmara Denizi, sözleşmenin düzenlediği su yolları sisteminin ayrılmaz parçalarıdır. Bu üç su yolunun bir bütün olarak ele alınması, bölgedeki deniz trafiğinin güvenli ve düzenli bir şekilde işlemesini sağlarken, aynı zamanda Türkiye’nin egemenlik haklarını da korur. Sözleşmenin bu kapsamlı yaklaşımı, Karadeniz’i Ege Denizi’ne ve dolayısıyla Akdeniz’e bağlayan bu stratejik su yollarının hem barış hem de savaş zamanında etkin bir şekilde yönetilmesine olanak tanır.
Kanal İstanbul’un Montrö’yü bertaraf edeceği iddialarının yersizliğini bir kenara bırakacak olursak, Boğazdan geçiş yapacak tehlikeli gemilerin kanala yönlendirilmesi Boğazın ve İstanbul’un tehlikeye atılmasını önleyebilir. Ancak Montrö Boğazlar Sözleşmesi ve Türk Boğazları Deniz Trafik Tüzüğü’nde değişikliğe gitmeden kanal açmak anlamsız görünmekte. Zira Türkiye’nin elinde boğazlardan serbest geçiş hakkından yararlanmak isteyen gemileri engelleyip kanala yönlendirecek hukuki argüman bulunmamaktadır. Kanal açmanın maliyeti ve çevresel riskleri hesaplandıktan sonra buna karar verilmesi durumunda Türkiye’nin çevresel kaygılarını öne sürerek Montrö Sözleşmesinde revizyona giderek tehlikeli gemilerin kanaldan geçmesini sağlayabilir. Bunun için Montrö’nün kendi içinde bulunan gözden geçirme ve feshe ilişkin hükümlere başvurmak yeterlidir.
