Geçtiğimiz günlerde Hindistan’da toplanan G20 zirvesinin sonuç bildirgesi ile birlikte yeni bir küresel proje de dünya kamuoyu ile paylaşıldı. Bu projeye göre Hindistan’dan Almanya’ya kadar uzanan yeni bir ticaret yolu açılacak ve Çin’in nüfuz alanında kalan alternatif ticaret yollarına güçlü bir rakip olunması amaçlanacak. Batı ile siyasi ve ekonomik gerilimler yaşayan Çin’in ABD öncülüğündeki Batı ittifakı tarafından birçok alanda izole edilmeye çalışılması uzun zamandır tüm diplomatların birincil gündem maddeleri arasında. Batı desteğiyle kurulan ölçek ekonomisi sayesinde Çin, Deng Şiaoping sonrasında ortaya koyduğu küresel perspektife uygun olarak yeni bir dünya kutbu haline geldi. Hâlihazırda Çin dünyanın en büyük üretim kapasitesine sahip ülkesi ve dünya ekonomisinin en büyük ihracatçısı.
Geldiğimiz noktada Batı, Çin’in kendisiyle bütünleşmiş bir çizgiyi benimsemesini beklerken Çin’in küresel bir rekabetin karşı tarafı olmasını tercih etmesi nedeniyle daha güçlü ve somut adımlar atmakta kararlı. Bu anlamda Hindistan’a kaydırılacak üretim bantları ve Hindistan başlangıçlı yeni ticaret yolları bu amaç doğrultusunda akla ilk gelen adımlar olarak belirdi. Hindistan – Almanya arasındaki yeni ticaret yolu da bu perspektifin bir yansıması. Öncelikle Hindistan’dan başlayan ticaret yolunun güzergâhının Süveyş Kanalı’nı da by-pass edeceğini not etmek gerekiyor. Deniz yoluyla BAE’lerine gelen ürünlerin burada limandan indirilip demiryoluyla Suudi Arabistan, Ürdün ve İsrail’e ulaşıp buradan tekrar limanlardan ürünlerin yüklenmesiyle GKRY ve Yunanistan’a ulaşması hedefleniyor. Yunanistan’dan sonra da karayolu güzergâhlarıyla Almanya’ya ulaşacak olan ürünlerin son tüketiciye ulaşması sağlanacak. Kâğıt üzerindeki bu fikrin ayrıntılarına baktığımızda ise son derece büyük açmazlar söz konusu. En başta Hindistan içindeki üretim bölgelerinin ülkenin batısındaki liman/lara erişimini sağlayacak büyük altyapı projelerine ihtiyaç duyduğunu belirtmek gerekiyor. Buradaki tüm yatırımları Hindistan’ın finanse etmesi gerekiyor. Ayrıca Hindistan endüstrisinin AB’nin yeşil dönüşüm isterlerini karşılamak için de bu altyapı yatırımlarından çok daha büyük bir yatırımı kısa süre içerisinde tamamlaması zorunluluk. Hindistan bu amaçla yeşil ve dijital dönüşümünü tamamlayabilirse gerçekten Çin’in karşısında çok güçlü bir alternatif olabilir. Ancak tüm bu dönüşümleri ve yatırımları planlayacak, uygulayacak ve yönetecek insan kaynağına sahip olup olmadığı da bir soru işareti.
Ara mamül ithalatına dayalı BAE endüstrisi ise alternatif tedarikçilere sahip olarak kendi üretim gücünü arttırmayı hedefliyor. BAE bu proje ile –eğer hayata geçebilirse- oldukça büyük kazanımlar elde edecek. Keza Suudi Arabistan da petrol dışı gelirlerini çok kısa bir süre içerisinde 4 kat arttırmışken BAE’ne benzer bir perspektifle kendi ekonomisini büyütebilir. Petrol gelirleri sayesinde bu iki ülke de Hindistan’ın ihracatındaki paylarını arttırırken cari açık verme tehlikesiyle karşılaşmayabilirler. Ancak G20 zirvesine davetli bile olmayan ve Ürdün ve İsrail’in güzergâhın en kilit noktalarında bulunmalarıyla birlikte benzer çıkarlara da sahip olmadıklarını söylemek mümkün. Üstelik açıklanan projeyle ilgili olarak bu iki ülkeyle varılan bir mutabakat da yok. Elbette projenin somutlaşmasıyla birlikte Ürdün ve İsrail’in projeye dâhil olmaları mümkün ancak kamuoyuna yansıyan herhangi bir işbirliği anlaşması hâlihazırda bulunmuyor. İsrail’den tekrar gemilere yüklenecek ürünlerin GKRY’nin Baf ya da Limasol limanlarını neden ziyaret edeceklerine dair herhangi bir akılcı gerekçe yokken proje açıklamalarında GKRY’nin de dâhil edileceği belirtiliyor. Son olarak gemilerin Yunanistan’daki Pire limanına varmasıyla güzergâhın deniz yolları kısmı tamamlanıyor ancak Pire limanının Çin’in COSCO şirketine ait olması başka bir soru işareti doğuruyor. Ticaret serbestileri sayesinde Çin’in bu limanın kullanımını engellemesi mümkün değil ancak dünyanın en büyük konteyner limanlarının çoğuna ev sahipliği yapan Çin’in bu limanın tüm kapasitesini uzun süreler boyunca kullanmayı tercih etmesi halinde Pire limanının istenilen verimi vermesi imkânsız olur. ‘’Akıl vermek gibi olmasın’’ ama Dedeağaç’a yeni ve daha büyük kapasiteli bir liman inşa etmeden güzergâhın bu kısmını pratikte kullanmanın mümkünatı bulunmamaktadır.
Özetle Bombay-Abu Dabi-Hayfa-Baf-Pire-Hamburg güzergâhının projedeki isterleri karşılaması teknik olarak mümkün değildir. Ayrıca Süveyş Kanalı alternatifine göre yol bir haftadan fazla uzayacak ve liman yükleme-indirme maliyetleri de toplam maliyeti arttıracak. Sigorta masrafları ise birkaç kat artacak. Hindistan’ın Gümrük Birliği’ne dâhil olmaması itibariyle AB üyesi ülkelerin siparişlerinde uygulanacak gümrük vergisi ürün fiyatı, nakliyat, sigorta gibi maliyetlerin toplamıyla çarpılacak. Bu durumda da Hindistan’ın yapması gereken yatırımların amortismanı rekabetçi fiyatlara ulaşılmasını engelleyecek. Türkiye’de ise projeyle ilgili medyaya ve kamusal alanlara taşınan tartışmalar Türkiye’nin bu projeye dâhil edilmeyerek dışlandığı üzerine yoğunlaşıyor. Projenin ayrıntılarına hâkim olmayan bu tartışmaların paradigmasının Türk dış politikasına yönelik eleştirileri barındırması itibariyle haklı önyargılara sahip olduğunu söylemek mümkündür. Ancak Türkiye açısından bu projeyi değerlendirirken siyasi ve ekonomik ayrıntılardan haberdar olmak gerekmektedir. Ayrıca bu projenin bir amacının da yaklaşan Hindistan seçimlerinde başarı elde etmesi için Batılı müttefiklerinden Modi’ye bir hediye olduğunu da anlamak gerekmektedir. Hindistan lideri Modi’nin bu projeyi iç siyasette bir rant argümanı olarak kullanacağı kesindir. Diğer yandan Türkiye’nin coğrafi konumunun avantajı eğitim sistemimizden başlayarak endoktrine edilirken bir husus göz ardı edilmektedir. Ölçek ekonomisinin başarılı örnekleri, doğudan batıya ürünlerini ucuz ve hızlı şekilde ulaştırabilirken Türkiye de açık bir pazar haline gelmektedir. Petrol zengini ülkeler ara ve son ürün ithalatını finanse edip hem ekonomilerini hem de üretim kapasitelerini büyütebilirken Türkiye’nin ara ve son ürün ithalatını azaltmak zorunda olduğu barizdir.
İhracatımızı sürdürebilmek için ihtiyaç duyduğumuz ara ürünleri kolayca tedarik edebilen ülkeler son ürünleri de iç pazarımıza aynı kolaylıkla sunabilirler. Tüm bunlara ek olarak, Türkiye, planlı ve istikrarlı bir üretim ekonomisi politikası takip etmediği sürece; Çin ya da Hindistan gibi ülkelerin Batı’ya açılan ticaret yollarında bulunmasının herhangi bir faydasını göremeyecektir. Petrol zengini ülkeler doğal kaynaklarını, teknoloji ve patent üreten ülkeler yetişmiş insan kaynaklarını kullanarak ticaret dengesini sağlayabilecekken Türkiye’nin böyle avantajları bulunmamaktadır. Hindistan-Orta Doğu-Avrupa ticaret güzergâhının oluşturulabilmesi için inşa edilecek demir yolları, limanlar, boru ve kablo hatlarının bedeli yüzlerce milyar dolarlık bir fatura oluşturacaktır. Keza Kuşak ve Yol projesinin de üstesinden gelmesi gereken ekonomik zorluklar vardır, ayrıca güzergâhın güvenliğinin tesis edilmesi de büyük bir önem taşımaktadır. Yukarıda bahsettiğimiz durum ve bilgiler ışığında;
- Türkiye’nin ekonomik ve siyasi çıkarlarını korumak için sadece coğrafi konumunun avantajlarına dayanan bir paradigmaya yaslanmak her zaman fayda sağlamayacaktır; bilakis doğrudan ekonomik zarar görmesine sebep olacaktır. Türkiye, hem coğrafi konumu hem de Gümrük Birliği anlaşmasının bir tarafı olması itibariyle, Batı pazarlarındaki mevcut ürün ve hizmet çeşitliliğini ve buna bağlı olarak da ticaret hacmini kendi lehine arttırabilir.
- Türkiye’nin yeni ekonomik sorunlarla karşılaşmaması için planlı ve istikrarlı bir üretim-ekonomi politikası olmalıdır. İçinde bulunduğumuz şartlar nedeniyle kamucu çözümler ve düzenlemeler tekrar değerlendirilmelidir.
- Türkiye, Irak ve bölge ülkeleri tarafından tasarlanan, Basra’dan Avrupa’ya uzanması planlanan ticaret ve boru hattı güzergâhı sadece doğu-batı ekseninde düşünülmemelidir. Bu güzergâhın hayata geçirilebilmesi için Irak üzerindeki İran nüfuzunun da geriletilmesi gerektiği unutulmamalıdır.
- Çin ve Hindistan gibi üretim merkezlerinin endüstriyel çıktılarının küresel ticaretteki hacimlerine karşılık rekabeti sadece meta ürünler üzerinden değil farklı hizmet sektörleriyle de ele almak gerekmektedir. Türkiye’nin bu tür merkezlere olan hammadde ihracatı planlı olarak azaltılmalı ve perakende pazarlara ürün arzı hedeflenmelidir.
- Türkiye’nin birçok muhatabı tarafından güvenilir, anlaşılabilir ve öngörülebilir bir partner olarak tanımlanmadığı doğrudur. Ancak bu gerçeklik bir ezber haline getirilmemelidir; analizler benzer ezberlere dayanmamalıdır. Hele ki dâhil olunması halinde bile ekonomik ve siyasi fayda sağlamayacak projelere bu ezberler üzerinden yaklaşılmamalıdır.
–Burak Yıldırım, Vefa Lisesi ve Galatasaray Üniversitesi mezunu.
Güvenlik politikaları ve dış politika konularında araştırmalar yapıyor. Araştırmacılık alanları; savunma sanayii, güvenlik politikaları ve dış politika. Türkiye-Yunanistan-Ermenistan ilişkileri, savunma sanayii planlaması, profesyonel orduya geçiş başlıklarında ulusal ve uluslararası makaleleri yayınlandı. 2023 Genel Seçimlerinde CHP’den İstanbul milletvekili adayı oldu.
